Mauricio Mondaca L. - El Calafate, Argentina

CEl frío invade el Aeropuerto de El Calafate, en la Patagonia argentina, y el Perlan 2, la segunda generación del superplaneador que busca volar hasta el borde del espacio, se apresta a iniciar el vuelo. Termina agosto y el grupo a cargo del proyecto se reúne para ejecutar la planificación de la jornada. Sin motor y remolcado por un avión monomotor, la idea es llegar a 6.700 pies (2,04 kilómetros) para una misión de fotografía y obtención de datos.

Invitado por la firma Airbus, que luego del éxito de la primera fase decidió invertir en el proyecto, ahora denominado "Airbus Perlan Mission", este medio -junto a otros de varios países de América Latina- observó en terreno el trabajo de los ingenieros y técnicos de diferentes países que, el 3 de septiembre, logró romper el récord mundial, cuando el pequeño planeador, después de 37 intentos, se elevó 53.547 pies (16,3 km). Más alto que los aviones espías estadounidenses U-2 y SR-71.

Jim Payne y Morgan Sandercock, acostados en cabinas donde apenas cuentan con espacio para moverse, volaron cerca de seis horas sobre el glaciar Perito Moreno.

Los preparativos

El equipo se despliega en esta zona en busca del "Vórtice polar", fenómeno climático también conocido como "corriente de chorro". Son vientos del sur del hemisferio que provienen de la zona polar, bajan en ondas por la Cordillera de Los Andes en la estepa argentina -además de otros pocos lugares en el mundo- y que los pilotos deben "surfear" para poder ascender. "Fue una buena misión. Estamos contentos de que lo hayan visto", dijo Payne. "Soy un profesional hace mucho. Para mí es algo natural y no me enfoco en lo que pasa en mi cuerpo. El interés está en el vuelo, los instrumentos y no en lo físico", agregó respecto de qué se siente al volar a esa altura.

¿cómo es la nave?

Solo dos asientos integrados en la cabina presurizada (aire comprimido a 20% de oxígeno), del tamaño de sillas reclinables, forman parte del mobiliario. El avión tiene una envergadura de 25,6 metros, pesa un poco más de 816 kilos y alcanza una velocidad máxima de 450,6 kph. El equipo científico a bordo -monitor de radiación, temperatura y velocidad- recopila datos para estudiar el clima y los fenómenos atmosféricos. Los ingenieros -con máscaras a las que se inyecta oxígeno puro- usan esa información para aprender más sobre el rendimiento de los aviones en un aire muy delgado. Pero también indagan el comportamiento del organismo en condiciones cercanas a las que se podrían encontrar en Marte (-70 grados) y los impactos en el clima.

La batería de la nave es de 100 amperes y se conecta a los instrumentos, sistemas de comunicación y parte de la ropa de la tripulación. Dura unas siete horas.

Por regla general, no vuelan cuando queda menos de una hora de batería. Los vuelos que han estado al límite han aterrizado con 28% de batería. En caso de emergencia hay dos paracaídas para trasladar al planeador a una altura menor y comenzar la maniobra de aterrizaje.

Los datos

Paul Eremenko, Chief Technology Officer (CTO) de Airbus, comentó que el análisis y desarrollo de los datos que obtiene el Perlan 2 "son tecnologías que no son inmediatamente aplicables a la industria. Pero nos ayuda a buscar nuevos modos de otorgarle energía a las naves. Uno de esos modelos tiene que ver con el uso de la electricidad. Trabajamos en cómo manejar aviones con baterías y el primer paso que creemos posible es un formato híbrido".

El ejecutivo agregó que otro de los intereses de la firma por patrocinar el proyecto es analizar, con los datos de los experimentos en la estratósfera, la posibilidad de desarrollar una nueva generación de aeronaves.

Ed Warnock, el CEO de The Perlan Project, expresó que "el aeroplano ha estado volando los últimos dos años y hemos estado trabajando en poder incrementar la altitud que pueda lograr" la nave.

Miguel Iturmendi, uno de los pilotos del Perlan 2 y quien hizo los 10 primeros vuelos, comentó que con el tiempo han corregido varios aspectos del trabajo de recopilación de datos. "Al principio no se volaba presurizado y había muchos problemas en el instrumental. Hoy volamos con un sistema de respiración y hemos desarrollado equipos para evitar la humedad. Perdíamos mucho oxígeno y ahora no pasa. Siempre se puede mejorar", aseguró el español, quien confidenció que uno de los secretos de los pilotos para no sufrir los efectos del clima extremo son calcetines eléctricos traídos desde Alemania, además de tres capas de ropa y dos trajes. "Pareces una masa sin forma, es una cosa enorme. Los calcetines los conectamos en la batería central y se puede regular. La noche anterior a volar comes para que tengas pocas ganas de ir al baño: antes de volar me como dos plátanos y al elevarnos debemos llevar agua caliente, que es muy desagradable de tomar, pero ayuda a que no se congele rápido", explicó para entender lo que pasa en la cabina.